Perhitungan Lapis Tambah MDP 2024 Excel

Pertimbangan Desain

Desain harus memenuhi kriteria-kriteria sebagai berikut

a. menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur rencana

b. biaya siklus masa pelayanan (discounted lifecycle cost) terendah

c. kemudahan pelaksanaan dan pemeliharaan

d. penggunaan material secara efisien dan pemanfaatan material lokal

e. faktor keselamatan pengguna jalan

f. kelestarian lingkungan

Lalu lintas dan Umur Rencana

Umur rencana untuk berbagai jenis penanganan lapis tambah ditunjukkan pada Tabel 2.1 untuk perkerasan lentur dan Tabel 2.2 untuk perkerasan kaku. Ketentuan lain mengenai analisis lalu lintas, penentuan nilai VDF dan JSKN, mengacu pada Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru (Bab 4 mengenai lalu lintas), kecuali penentuan nilai VDF untuk perencaan tebal lapis tambah dengan metode AASHTO 1993.

Pemilihan Struktur Perkerasan

Dalam perencanaan teknis tebal lapis tambah, harus dilakukan survei kondisi perkerasan. Perbaikan yang perlu dilakukan sebelum lapis tambah tergantung pada jenis, tingkat dan luas kerusakan, serta jenis pelapisan yang dipilih.

Kerusakan perkerasan eksisting berupa kerusakan yang dapat dilihat secara visual. Apabila kerusakan pada perkerasan eksisting diperkirakan akan mempengaruhi kinerja perkerasan maka kerusakan tersebut harus diperbaiki terlebih dahulu sebelum pelapisan. Sering terjadi kerusakan lapis-lapis tambah terjadi akibat tidak diperbaikinya kerusakan perkerasan eksisting sebelum lapis tambah.

Prosedur Desain Lapis Tambah (Overlay)

Desain tebal perkerasan didasarkan pada nilai ESA pangkat 4 dan pangkat 5 tergantung pada model kerusakan (deterioration model) dan pendekatan desain yang digunakan. Gunakan nilai ESA yang sesuai sebagai input dalam proses perencanaan teknis.

a. Pangkat 4 digunakan untuk bagan desain pelaburan tipis (seperti Burtu atau Burda), perkerasan tanpa penutup (Unsealed granular pavement) dan perencanaan teknis tebal lapis tambah berdasarkan grafik lendutan untuk kriteria alur (rutting).

b. Pangkat 5 digunakan untuk desain perkerasan lentur (kaitannya dengan faktor kelelahan beton aspal dalam desain dengan pendekatan Mekanistik Empiris) termasuk perencanaan teknis tebal lapis tambah berdasarkan grafik lengkung lendutan (curvature curve) untuk kriteria retak lelah (fatigue).

c. ESA AASHTO digunakan untuk desain tebal lapis tambah pada perkerasan lentur dan kaku dengan menggunakan metode AASHTO 1993

d. Desain perkerasan kaku menggunakan jumlah kelompok sumbu kendaraan niaga (JSKN) dan bukan nilai ESA sebagai satuan beban lalu lintas untuk perkerasan beton.

Dalam perhitungan lapis tambah menggunakan metode AASHTO 1993 diperlukan perhitungan beban lalu lintas rencana yang dinyatakan dalam ekuivalen sumbu standar sesuai dengan yang tertera pada dokumen AASHTO 1993, dalam MDP ini dinyatakan sebagai ekuivalen beban sumbu standar (ESA) AASHTO.

Untuk mendapatkan repitisi beban lalu lintas rencana salah satunya diperlukan beban sumbu masing-masing kelas kendaraan. Untuk mendapatkan beban sumbu gandar masing-masing kelas kendaraan sebaiknya dilakukan pengukuran langsung di lapangan.

Berdasarkan hasil penimbangan terhadap beban sumbu pada setiap kelas kendaraan selanjutnya untuk memperoleh besaran ekuivalen beban sumbu strandar (ESA) AASHTO untuk setiap sumbu pada setiap kelas kendaraan, yaitu dengan mengacu Lampiran I.1.1 untuk faktor ekuivalen beban sumbu standar untuk desain lapis tambah perkerasan lentur di atas perkerasan jalan eksisting berupa perkerasan lentur dan pada Lampiran I.2.1 untuk faktor ekuivalen beban sumbu standar untuk desain lapis tambah perkerasan lentur di atas perkerasan jalan eksisting berupa perkerasan kaku. Selanjutnya dapat diperoleh besaran nilai VDF AASHTO yang mewakili untuk setiap kelas kendaraan.

Bilamana survei penimbangan beban sumbu kendaraan tidak mungkin dilakukan oleh perencana teknis maka dapat menggunakan nilai VDF AASHTO pada Lampiran I.1.2 untuk desain lapis tambah perkerasan lentur di atas perkerasan jalan eksisting berupa perkerasan lentur dan Lampiran I.2.2 untuk desain lapis tambah perkerasan lentur di atas perkerasan jalan eksisting berupa perkerasan kaku. Jika tidak tersedianya nilai VDF kelas kendaraan tertentu maka dapat diambil untuk kendaraan dengan kelompok sumbu yang relatif sama.

Survei Kondisi dan Koreksi Perkerasan Sebelum Lapis Tambah

Secara umum evaluasi kondisi perkerasan harus melihat pada dua hal yaitu kondisi fungsional dan kondisi struktural. Kondisi fungsional merupakan kondisi perkerasan yang didasarkan pada tingkat kenyamanan pengguna jalan. Sedangkan kondisi struktural adalah kemampuan perkerasan dalam melayani beban lalu lintas. Penanganan perkerasan harus melihat pada dua kondisi tersebut.

Perlu dicatat bahwa kondisi perkerasan seringkali bervariasi secara substansial dengan waktu, sehingga data kondisi memiliki rentang umur yang terbatas. Selain itu, data dapat dipengaruhi oleh kondisi iklim pada saat data dikumpulkan. Maka data yang digunakan dalam menganalisis perkerasan dan memilih penanganan yang tepat harus relevan dan sesuai dengan tujuan penanganan.

Pengumpulan data historis perkerasan jalan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap proses investigasi kondisi perkerasan, hal ini berkaitan dengan detail dan konstruksi yang telah dilakukan. Data desain perkerasan eksisting perlu dikumpulkan dalam membantu investigasi kondisi perkerasan.

Beberapa kerusakan perkerasan perlu dilakukan penanganan terlebih dahulu sebelum lapis tambah. Berikut adalah beberapa tipe jenis kerusakan yang harus dilakukan penanganan, apabila tidak dilakukan maka lapis lapis tambah dapat mengalami kerusakan dini.

a. Retak kulit buaya: Semua daerah yang mengalami kerusakan kulit buaya yang cukup parah harus diperbaiki. Penanganan harus termasuk pada perbaikan lapis subsurface untuk memastikan integritas struktural perkerasan.

b. Retak refleksi: Jenis kerusakan yang sering terjadi setelah lapis tambah adalah retak refleksi. Berbagai cara perlu dipertimbangkan untuk mencegah atau mengurangi terjadinya retak refleksi seperti pembongkaran dan penggantian lapisan retak, penambahan tebal atau tindakan pengendalian lain seperti penggunaan Stress Absorbing Membrane Interlayer (SAMI) dan geotekstil.

c. Alur pada perkerasan: Penyebab alur pada perkerasan aspal perlu diketahui sebelum desain tebal lapis tambah. Apabila alur terjadi pada perkerasan eksisting diakibatkan oleh ketidakstabilan lapis aspal, lapis tambah secara langsung bukan solusi yang tepat. Pengupasan (milling) harus dilakukan untuk mengupas lapisan yang tidak stabil yang menyebabkan alur.

Desain Tebal Lapis Tambah

Desain tebal lapis tambah untuk memperbaiki perkerasan eksisting yang mengalami distress atau kerusakan struktural maupun penanganan bentuk permukaan, kenyamanan dan perbaikan lain pada permukaan jalan yang sifatnya nonstruktural.

Pendekatan dalam penentuan lapis tambah secara umum meliputi dua kriteria, yaitu:

a. deformasi permanen menggunakan lendutan maksimum

b. retak lelah menggunakan lengkung lendutan

Pendekatan berdasarkan lendutan maksimum (D0) untuk menentukan ketebalan Lapis tambah digunakan metode desain lapis tambah Austroads AGPT05-11. Lendutan maksimum (D0) digunakan untuk menentukan tebal lapis tambah yang berfungsi untuk mencegah terjadinya alur dan perubahan bentuk permanen pada subbase dan tanah dasar.

Untuk mengakomodasi retak lelah berlaku ketentuan tambahan berupa batasan nilai bentuk mangkuk lendutan (deflection bowl) atau lengkung lendutan (deflection curvature, D0–D200) yang harus diperiksa untuk memastikan bahwa lapis overlay mampu menahan retak lelah.

Perkiraan kinerja berdasarkan retak lelah dihitung menggunakan Lengkung Lendutan Karakteristik (D0‐D200). Bagan desain untuk menghitung ketebalan overlay berdasarkan nilai lengkung lendutan dan rentang beban lalu lintas.